第二百二十六章 未来的中国客机计划
ARJ21支线客机,采用了比较落后的尾吊式布局,当然这也是没有办法的事情,中国航空工业从当年的麦道客机合作项目中学到的设计,要换为翼吊式布局还真不行。
不过现在有了李轶,这一切都有可能发生改变,李轶将来肯定是要兑换客机的设计制造技术的。
有了这个技术那就可以设计翼吊式的支线客机了,要知道无论是庞巴迪还是巴西航空工业公司,它们的新一代支线客机,都采用了翼吊式的布局。
还有苏霍伊设计局的苏霍伊超级喷气支线客机,仍然也是采用翼吊式发动机布局。
这是因为尾吊式发动机布局,存在很严重的问题,最大的问题就是机舱后半部分的噪音和振动太大,还有发动机的检修工作很难做,因为位置太高了。
麦道客机为什么被淘汰,采用尾吊式发动机的设计,起到了很大的作用。
所以在李轶看来,将来中国研制喷气式支线客机,一定不能再采用ARJ21那种尾吊式发动机设计了,而应该采用翼吊式的设计。
ARJ21喷气支线客机,在李轶看来,并不太成功。
相较于几个竞争对手,它并没有什么性能上的优势。
比如说巴西航空工业公司的ER190和ER195支线客机,它们是巴航推出的新支线客机,最大座位数分别达到一百和一百二十二座!
ER195支线客机最大起飞重量超过五十吨,商载航程四千公里,这已经不比波音737客机差多少了!
实际上这正是巴航进军中短程干线客机的一个机型,它是与波音737这样的机型进行错位竞争的。
与此类似的还有庞巴迪的CS100系列支线客机,它们也是超过一百座的,最大的型号甚至超过一百五十座。
这就是庞巴迪的CS100和CS300支线客机,它们其实也是庞巴迪进军干线客机市场的产品。
只不过波音和空客公司显然不会坐视这种情况发生,后来庞巴迪和巴航的客机业务就被空客和波音公司分别收购了。
庞巴迪的CS100和CS300支线客机,就变成了空客的A200-100和A220-300客机,它们的载客数量分别为100至135名乘客和130至160名乘客。
其中A220-300客机其实已经不比波音737基本型小了。
庞巴迪C系列客机性能与巴西航空的同类产品不相上下,对商飞的ARJ21更具有压倒性的优势。
100座内支线客机市场,130座的准干线市场,后来商飞公司都处于波音和空客两大超级巨头的夹击之下,特别是庞巴迪的CS100和CS130两款客机有75%的零件是通用的,这是商飞ARJ21和C919办不到的。
所以作为一个重生者,李轶才有这么一个想法,那就是将来的中国客机发展计划,应该变一变了!
从一百座到一百五十座的C909系列支线客机,到一百八十座到二百五十座级的C919客机,再到三百座级的C929宽体客机,这样一个系列,才能够与空客波音进行竞争。
这其中C909支线客机和C919客机应该具有很大的零部件通用性!
C929宽体客机和更长远的C939宽体客机,也应该有很大的零部件通用性。
不管怎么样,这些客机,都应该采用翼吊式设计而不是尾吊式。
就连毛子也在发展支线客机和新的干线客机,中国当然也要及时的上马。
九十年代以后,毛子的商用飞机工业直线下滑,几乎没有存在感了,那些老旧的伊尔喷气客机,比如伊尔九六,根本就没有人买。
于是毛子就搞了一个苏霍伊超级喷气支线客机,这也是因为干线客机已经被空客波音垄断,同时搞干线客机,那可是要花大笔的钱,毛子的经济状况也不允许,投入上百亿美元搞干线客机。
苏霍伊超级喷气支线客机和ARJ21喷气支线客机的意义是一样的,只不过苏霍伊超级喷气支线客机采用翼吊式设计,并且进展要比中国的ARJ21快多了。
苏霍伊超级喷气支线客机,也是一种大量采用欧洲和鹰酱国制造的零部件的客机,这最主要还是为了获得适航认证,同时也是为了减小风险,毕竟毛子在民用航空工业领域也不怎么样。
二零一二年,苏霍伊超级喷气客机,就通过了欧洲航空局的认证,进入欧洲市场,但是当时的中国ARJ21支线客机,才刚刚起步。
李轶还记得中国ARJ21飞机项目是在2002年4月才正式立项,并在2002年9月,成立了中航商用飞机有限公司以负责运作ARJ21项目。
2008年11月28日首架ARJ21-700飞机在申海飞机制造厂首飞成功,而真正交付却是过了七年时间!并且最终也没有获得鹰酱的适航认证。
中国商用飞机要成为民用客机市场上的C位,还是非常难的,毕竟波音空客可不会坐视中国商用飞机发展起来,同时还有好几个其他的竞争对手,无论是毛子,还是脚盆鸡,甚至棒子都想进军民机制造,毛子后来还搞了一个MC21干线客机,比C919客机还要大一些!
尾吊式是落后的设计,这是肯定的,除了更小的公务机,会采用这种设计以外,还真没有一架商用客机采用的,公务机采用这种设计,是因为翼吊没有足够的空间了,不得已而为之。
当然尾吊式也有它的优势,比如这样设计飞机起落架高度低,这样可以安装机载式客梯,对机场设施信赖小,这对公务机来说很好的。
在气动方面,尾吊式布局,没有发动机短舱对机翼流场的干扰,并且在单发失效的情况下,偏航力矩更小。
不过总的来说,尾吊式布局对客机来说,还是弊大于利,采用尾吊式布局的伊尔六二客机,为了解决配重问题,在机头安装数吨重的水箱。
尾吊式发动机布局,因为发动机位置高,相对于翼吊发动机来说,在维护保养时非常的麻烦,要把发动机取下来可不是件容易的事情。
而在那上面完成保养,同样也很麻烦,这对机场保障来说是个大问题,大家都不用这样的设备,有几个机场还会专门去配备维护设备呢!
所以无一例外的,新一代的支线客机和干线客机,都没有一个选择尾吊式布局,只有ARJ21例外。
所以ARJ21的竞争力其实是比较差的。
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不过现在有了李轶,这一切都有可能发生改变,李轶将来肯定是要兑换客机的设计制造技术的。
有了这个技术那就可以设计翼吊式的支线客机了,要知道无论是庞巴迪还是巴西航空工业公司,它们的新一代支线客机,都采用了翼吊式的布局。
还有苏霍伊设计局的苏霍伊超级喷气支线客机,仍然也是采用翼吊式发动机布局。
这是因为尾吊式发动机布局,存在很严重的问题,最大的问题就是机舱后半部分的噪音和振动太大,还有发动机的检修工作很难做,因为位置太高了。
麦道客机为什么被淘汰,采用尾吊式发动机的设计,起到了很大的作用。
所以在李轶看来,将来中国研制喷气式支线客机,一定不能再采用ARJ21那种尾吊式发动机设计了,而应该采用翼吊式的设计。
ARJ21喷气支线客机,在李轶看来,并不太成功。
相较于几个竞争对手,它并没有什么性能上的优势。
比如说巴西航空工业公司的ER190和ER195支线客机,它们是巴航推出的新支线客机,最大座位数分别达到一百和一百二十二座!
ER195支线客机最大起飞重量超过五十吨,商载航程四千公里,这已经不比波音737客机差多少了!
实际上这正是巴航进军中短程干线客机的一个机型,它是与波音737这样的机型进行错位竞争的。
与此类似的还有庞巴迪的CS100系列支线客机,它们也是超过一百座的,最大的型号甚至超过一百五十座。
这就是庞巴迪的CS100和CS300支线客机,它们其实也是庞巴迪进军干线客机市场的产品。
只不过波音和空客公司显然不会坐视这种情况发生,后来庞巴迪和巴航的客机业务就被空客和波音公司分别收购了。
庞巴迪的CS100和CS300支线客机,就变成了空客的A200-100和A220-300客机,它们的载客数量分别为100至135名乘客和130至160名乘客。
其中A220-300客机其实已经不比波音737基本型小了。
庞巴迪C系列客机性能与巴西航空的同类产品不相上下,对商飞的ARJ21更具有压倒性的优势。
100座内支线客机市场,130座的准干线市场,后来商飞公司都处于波音和空客两大超级巨头的夹击之下,特别是庞巴迪的CS100和CS130两款客机有75%的零件是通用的,这是商飞ARJ21和C919办不到的。
所以作为一个重生者,李轶才有这么一个想法,那就是将来的中国客机发展计划,应该变一变了!
从一百座到一百五十座的C909系列支线客机,到一百八十座到二百五十座级的C919客机,再到三百座级的C929宽体客机,这样一个系列,才能够与空客波音进行竞争。
这其中C909支线客机和C919客机应该具有很大的零部件通用性!
C929宽体客机和更长远的C939宽体客机,也应该有很大的零部件通用性。
不管怎么样,这些客机,都应该采用翼吊式设计而不是尾吊式。
就连毛子也在发展支线客机和新的干线客机,中国当然也要及时的上马。
九十年代以后,毛子的商用飞机工业直线下滑,几乎没有存在感了,那些老旧的伊尔喷气客机,比如伊尔九六,根本就没有人买。
于是毛子就搞了一个苏霍伊超级喷气支线客机,这也是因为干线客机已经被空客波音垄断,同时搞干线客机,那可是要花大笔的钱,毛子的经济状况也不允许,投入上百亿美元搞干线客机。
苏霍伊超级喷气支线客机和ARJ21喷气支线客机的意义是一样的,只不过苏霍伊超级喷气支线客机采用翼吊式设计,并且进展要比中国的ARJ21快多了。
苏霍伊超级喷气支线客机,也是一种大量采用欧洲和鹰酱国制造的零部件的客机,这最主要还是为了获得适航认证,同时也是为了减小风险,毕竟毛子在民用航空工业领域也不怎么样。
二零一二年,苏霍伊超级喷气客机,就通过了欧洲航空局的认证,进入欧洲市场,但是当时的中国ARJ21支线客机,才刚刚起步。
李轶还记得中国ARJ21飞机项目是在2002年4月才正式立项,并在2002年9月,成立了中航商用飞机有限公司以负责运作ARJ21项目。
2008年11月28日首架ARJ21-700飞机在申海飞机制造厂首飞成功,而真正交付却是过了七年时间!并且最终也没有获得鹰酱的适航认证。
中国商用飞机要成为民用客机市场上的C位,还是非常难的,毕竟波音空客可不会坐视中国商用飞机发展起来,同时还有好几个其他的竞争对手,无论是毛子,还是脚盆鸡,甚至棒子都想进军民机制造,毛子后来还搞了一个MC21干线客机,比C919客机还要大一些!
尾吊式是落后的设计,这是肯定的,除了更小的公务机,会采用这种设计以外,还真没有一架商用客机采用的,公务机采用这种设计,是因为翼吊没有足够的空间了,不得已而为之。
当然尾吊式也有它的优势,比如这样设计飞机起落架高度低,这样可以安装机载式客梯,对机场设施信赖小,这对公务机来说很好的。
在气动方面,尾吊式布局,没有发动机短舱对机翼流场的干扰,并且在单发失效的情况下,偏航力矩更小。
不过总的来说,尾吊式布局对客机来说,还是弊大于利,采用尾吊式布局的伊尔六二客机,为了解决配重问题,在机头安装数吨重的水箱。
尾吊式发动机布局,因为发动机位置高,相对于翼吊发动机来说,在维护保养时非常的麻烦,要把发动机取下来可不是件容易的事情。
而在那上面完成保养,同样也很麻烦,这对机场保障来说是个大问题,大家都不用这样的设备,有几个机场还会专门去配备维护设备呢!
所以无一例外的,新一代的支线客机和干线客机,都没有一个选择尾吊式布局,只有ARJ21例外。
所以ARJ21的竞争力其实是比较差的。
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